保时捷拒绝在华建厂 或全力押注电动化

  2021年2月15日,据英国《金融时报》报道,大众汽车集团董事会成员、保时捷全球执行董事会主席奥博穆(Oliver Blume)表示,不考虑在中国市场建厂生产旗下车型。但随后,却传出将在马来西亚建造其在亚洲第一座工厂的相关消息。

  保时捷相关人士对财经网汽车表示:东盟是一个拥有巨大潜力的新兴地区,保时捷也在不断评估未来发展的各种机会,然而,现阶段公司不会对未来项目作出任何猜测。不过,对方并未直接否认将在马来西亚建厂一事。

  业内人士分析称,中国市场已经成为保时捷销量增长的重要一极,这家豪华汽车品牌仍不打算在当地建设工厂,或将错过许多机会。

  然而,资深行业分析师任万付却认为,保时捷不国产的决策是正确的,一方面是可以保证产品的溢价能力,另一方面是此举风险较大,二线豪华品牌国产后几乎没有达到预期。

  依然拒绝国产化

  尽管受到疫情的严重冲击,保时捷仍然在中国市场需求的强劲支撑下,实现了稳定的交付水平。

  数据显示,保时捷2020年在全球范围内共交付新车约27.22万辆,同比下降3%;在欧洲、美洲两大市场,其销量相比去年出现了近10%的下滑幅度,在德国本土更是同比大跌17%。

  而在中国市场,保时捷共交付新车近8.9万辆,同比增长3%,几乎占总销量的三分之一。其第四季度交付量更是同比大增16%,有力推动了品牌的全年销量表现。中国已经连续第六年成为保时捷在全球最大的单一销售市场,同时也是在疫情影响下少数能够实现正增长的单一市场。

  伯恩斯坦分析师Arndt Ellinghorst指出,在10年前,保时捷的全球销量还不到10万辆,而如今,他们仅在中国就销售了近9万辆。

  保时捷中国能够取得这一成绩,与其所处赛道整体上扬的态势不无关系。据乘联会统计,中国豪华车市场在过去一年的累计零售销量约为252.91万辆,同比增长14.7%,占乘用车的市场份额提升至13.1%,并且成为三大细分市场(其他还有主流合资品牌、自主品牌)中唯一呈正向增长的市场。国内经济快速复苏,消费升级带动高端车型换购需求旺盛等因素,共同带动了保时捷等豪华品牌在华销量的提升。

  实际上,如果中国的市场需求能够得到充分释放,保时捷在华还可实现更高的交付量。

  保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓近期在接受媒体采访时表示,自2020年6月起,保时捷在华订单始终处于高位。但是受到欧洲疫情的影响,保时捷的欧洲工厂被迫停产数周,给产品的进口和交付造成影响。如果排除海外生产和运输等不利因素,保时捷中国还可以交付更多的车辆给到消费者。

  保时捷全球执行董事会主席奥博穆也表示,中国高端汽车市场的增速高于预期,导致保时捷在欧洲的产能很难跟得上。但从另一角度来看,这也使得保时捷能够保持稳定的价格,不必通过降价来刺激销售。

  中国市场的重要性日益突显,促使保时捷在产品投放、销售服务方面做出更多侧重:包括在去年陆续上市了911 Turbo S、Taycan、新款Panamera等多个新品;围绕Taycan展开铺设充电网络;疫情期间尝试数字化营销模式和试水电商平台;还成立了专门的数字化团队,针对本土需求开发数字化解决方案。

  中国客户购车需求高涨,引发了关于保时捷在华建厂的更多讨论。

  如今,国产化已经成为外资豪华品牌扩大市场份额、增强竞争力的主要手段。包括梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪在内的豪华品牌,在华销量高涨之余,均有相关进一步的本土化规划。戴姆勒董事会主席康林松多次表态,将致力于扩展公司在华的布局,多款EQ系列电动车型未来会在中国生产。2021年1月,奥迪与一汽集团、长春市政府签署协议,宣布奥迪一汽新能源合资项目落户长春,基于PPE高端纯电动车平台生产车型。

  然而,保时捷拒绝了在华设厂这个选项。

  奥博穆认为,在欧洲面向中国市场生产仍是一种品质和高端的宣示,有助于保持品牌的溢价能力。为了“德国制造”的声誉和光环,即使承担更高成本也是值得的。重要的是,中国的经销商和客户也持这种看法。此外,保时捷的销售量相对较小,从商业效益来考虑,选择国产化并不划算。

  保时捷中国首席执行官严博禹则表示,保时捷对产品的供应会有一定限制,不会大规模量产,也无意推出价格较低、有违品质的车型。

  目前,保时捷共拥有六款车型系列,分别由位于德国的祖文豪森工厂以及莱比锡工厂负责生产。其中,莱比锡工厂主要生产Panamera系列、Macan系列、Cayenne系列以及下一代纯电动Macan;祖文豪森工厂则主要生产911、718和纯电动跑车Taycan。

  早在2017年,有关保时捷和上汽集团合资建厂生产汽车的说法便传得沸沸扬扬,随后被官方辟谣。保时捷2017财年业绩发布会上,奥博穆对此作出明确回应,称公司没有计划在华建厂,原因主要有三点:首先,中国客户和经销商都一致表达了对“德国制造”性能和品质的高度认同;其次,保时捷的全球销量虽然持续增长,但总量依然小众,分摊到各个细分市场和车系后,产量就更少,在华投产不符合成本收益;最后,保时捷在全球有自己的发展战略和节奏,在决策上不会受竞争对手影响。

  此后几年间,保时捷高管在不同场合多次否定了国产化的传闻。

  拒绝国产化,似乎确实给保时捷产品的溢价能力带来正面效果。中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2020年12月中国汽车保值率研究报告》显示,保时捷的保值率达到了83.2%,远高于BBA和特斯拉,仅次于雷克萨斯。巧合的是,雷克萨斯一直以来也以保证产品品质为由,选择全系进口。

  不过,有马来西亚媒体援引知情人士消息报道称,保时捷计划与马来西亚官方进口商森那美汽车有限公司(Sime Darby)的子公司成立合资公司,双方将在马来西亚建立一家装配工厂,未来作为保时捷的东南亚中心。

  与整车进口相比,在马来西亚国内组装汽车的进口关税较低,成本更低。包括梅赛德斯-奔驰、宝马以及沃尔沃均在当地设有工厂。

  保时捷相关人士对财经网汽车表示:东盟是一个拥有巨大潜力的新兴地区,保时捷也在不断评估未来发展的各种机会,然而,现阶段公司不会对未来项目作出任何猜测。

  不过,近期在接受《金融时报》采访时,奥博穆并未完全“堵死”保时捷未来在中国建厂的可能性。他表示,市场力量可能会改变该集团未来的全球业务布局,“这在很大程度上取决于量如何发展,以及各个国家的法规”。

  根据中汽协预测,2021年中国车市将实现恢复性正增长,全年销量有望超过2600万辆,同比增长4%。值得一提的是,2022年中国将完全取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制,全面开放汽车外资投资。

  鉴于市场需求持续上涨,法规限制逐步放开,结合奥博穆的表述,至少从长期来看,仍然不排除保时捷在中国建厂的可能性。

  尽力聚焦电气化

  相比较于选址建厂,投入电气化和数字化,并保持稳健的盈利能力,是保时捷当前的工作重心。

  保时捷明确提出,从2020年到2024年,将投资约100亿欧元至混合动力、电气化、数字化等领域,做到技术引领。同时,致力于实现15%的战略性销售回报率目标。

  目前,这家豪华品牌采取“三管齐下”的发展策略,同时发展燃油车型、混动车型和纯电车型这三种不同的技术路线,并且已经推出了包括Panamera E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid在内的两款混动车型以及一款Taycan纯电动车型。

  Taycan作为保时捷的首款纯电动跑车,2020年全年新车交付量达20015台,甚至还得到了微软联合创始人比尔?盖茨的亲自站台支持。

  其电气化车型在中国市场也取得稳步增长。

  在2020世界新能源汽车大会上,保时捷中国CEO严博禹透露,目前约有75%的客户选择Taycan作为他们购买的首款保时捷车型,该品牌的电动车客户群体正在不断扩大。此外,Cayenne混动车型销量已占到整个车型销量的17%,Panamera的混动版本也占到车系销量的12%。如果保持这种增长势头,保时捷预计明年纯电动和混合动力车型的销量将占到整体保时捷在中国销量的25%左右,到2025年,这一比例预将达到50%。

  充电网络建设方面,截至2020年底,保时捷已经整合了21.3万座第三方充电桩,并在全国70多个城市的98家保时捷中心装备了高功率的直流充电设施。

  保时捷未来还会继续扩充电动汽车的产品组合,或在2021年推出Taycan的首款衍生车型Taycan Cross Turismo。另外新一代紧凑型SUV Macan也将实现电动化,成为保时捷的第二个纯电动车系。到2025年,保时捷计划全系产品中有50%将由插电式混合动力车型或纯电车型组成。

  对于大众汽车集团来说,保时捷是主要的利润来源,在集团运动和超豪华品牌阵容中扮演重要角色。大众集团财报数据显示,2019年,保时捷的销售收入为261亿欧元,同比增长10.1%,未计入特殊项目在内的营业销售回报率为16.2%,成为集团内部销售回报率最高的子品牌。

  保时捷也是大众集团创新和转型的主要抓手,与其他品牌协同推进电气化的进程。该品牌与奥迪共同开发了PPE高端电动汽车平台,供集团内豪华品牌共同使用和开发车型。得益于联合开发的优势,预计可将新车开发成本降低30%。保时捷的新一代Macan就将基于PPE平台进行生产。

  为了筹措电动化和数字化投资所需的巨额资金,大众汽车集团还谋划将保时捷分拆上市。据德国《经理人》杂志报道,大众汽车可能在保留多数股权的前提下,将保时捷25%的股份进行上市,其价值可能在200亿至250亿欧元,以此提升大众集团的市值,获取资金加速转型。

  无独有偶,大众还一度计划出售布加迪、兰博基尼、杜卡迪等品牌资产,从而将资源集中到电气化领域。对于分拆上市的传闻,保时捷相关人士告诉财经网汽车,目前对这一市场传闻不予置评。

  相对于其他超豪华品牌,保时捷在电气化转型已经走在前列,其电动跑车Taycan更是被业界拿来和特斯拉Model S进行对比。不过保时捷对此“不以为然”。奥博穆就曾表示,保时捷电动车型参照的竞争对象并不是特斯拉。而是内燃机时代的自己。严博禹也认为,保时捷更愿意为自己设定标准,而不是通过与其他品牌做对比来衡量公司的成就。

  尽管保时捷并“不屑于”和走向大众化的特斯拉相提并论,但后者的最新布局显然正在给德国豪华品牌带来冲击。2020年9月,特斯拉发布了Model S Plaid,有望在2021年内启动交付。官网信息显示,这款车的百公里加速仅为2.1秒,续航里程达628km,最高时速达322km/h,峰值功率达1100马力,其性能足以比肩Taycan及其他燃油跑车。

  业内人士认为,在电动化趋势下,较早开始转型的保时捷仍然会拥有一批忠实的拥趸,它在品牌底蕴、造车工艺和驾驶操控体验等方面的优势显然会继续发挥作用。但是特斯拉在电动化和智能化领域具备领先优势,产品性能也达到跑车的水准,定价偏低,势必将瓜分保时捷的一部分市场份额。

  任万付认为,纯电动市场将会带来很多颠覆,保时捷能否在高端电动汽车市场延续往日辉煌,还有待观察。

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