蔚来汽车临时停产5个工作日 原因为半导体短缺

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  蔚来汽车宣布,由于半导体短缺,公司决定从2021年3月29日起临时停产5个工作日,半导体的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量,公司预计2021年第一季度将交付约19,500辆汽车。

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  汽车芯片预计今年三季度供需平衡 破解缺芯需产业生态推动

  中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口,自供率不足10%。针对当前智能汽车产业链芯片供求失衡情况,3月23日,多位产业链上下游专家在由《证券时报》主办的一场线上沙龙上对我国如何破解汽车缺“芯”难题展开了探讨。

  中国汽车工业协会副秘书长李邵华在讨论中表示,汽车芯片的短缺是市场供需不平衡所致,短期内还无法通过非市场手段调节。预计到今年三季度才有可能进入新的供需平衡阶段。

  对于汽车芯片短缺的原因,李邵华分析认为主要包括以下方面。一是全球半导体产紧张,智能网联汽车对芯片的需求较燃油车成倍增长;二是疫情原因导致行业信息错配,中国汽车市场的快速恢复,导致部分零部件企业准备不足;三是去年下半年开始,消费电子企业超预期囤货,加剧了芯片的紧张;四是暴雪、地震等不可抗拒的因素在短期内削减了芯片产能;五是汽车行业恐慌性的囤货也加剧短缺的情况。

  紫光国徽政企客户部政企事务总监徐敬周透露道,从芯片企业的视角来看,汽车芯片具备高可靠、高安全、高稳定的特点,技术门槛较高,难设计、难生产更难“上车”。

  国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅分析称,通常一款芯片需要2-3年的时间才能进入整车企业的供应链体系,此后还要保持5-10年的供货稳定期,如果无法形成强绑定关系,很多芯片企业无法承受断订风险。汽车与芯片企业对于开发流程、周期准备的理解不同,在很大程度上加剧了汽车芯片的供需失衡。

  此前南都科创报道汽车芯片短缺问题时分析认为,此次问题爆发虽具有短期因素,但暴露出智能汽车产业链长期的自主可控问题。

  对此同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产分析称,中国智能网联新能源汽车的核心技术在于三点:动力电池、汽车芯片和软件。目前,动力电池方面已无需担心,但汽车芯片基础仍然薄弱,软件操作系统领域更是一片空白。

  国内汽车芯片基础薄弱有何具体体现?原诚寅直言,通过实际调研后发现,整车企业对于国产芯片的评价是:不能用、不好用和不敢用。

  “由于行业标准体系的缺失,导致整车企业对芯片的质量无法做出标准化的验证和评判。”原诚寅表示,这是导致国产芯片不被认同的重要原因。同时,目前我国的汽车芯片企业基础研发能力仍然不足,尽管存在一些明星的汽车芯片产品,但在关键零部件的核心技术和车规工艺上,距离国外水平仍存差距。

  李绍华则指出,我国在汽车行业内缺乏具有创新能力的综合性零部件企业,在芯片行业内也缺少IMB这种具有垂直整合能力的企业,两个行业的问题叠加在一起,就形成了现在的“长短塞”问题。原诚寅也认为,靠单一的产业无法解决汽车芯片所面临的问题,势必需要产业链上下游的联动来解决。

  不过徐敬周表示,汽车芯片现存的供需难题,既带来了危机,也带来了机遇。一汽产业基金投资经理常晓环透露,从2020年开始,整车企业开始对汽车芯片的认识从单纯的财富投资转移至战略层面,整个产业的投资热度空前,投资方向的集中度也很高。

  对此李绍华建议,我国要想实现对车规级芯片的自主可控,首先要从标准法规、制度体系上进行完善,进而推动行业的对接。同时,在进行技术突破的过程中,也要聚焦于重点,从核心领域进行突破。

  李绍华强调,实现对汽车产业链的自主可控,并不意味着要抵制外资企业在中国的布局,相反我国还需要加强对芯片的“引进来”力度,健全供应链体系,以更好地抵御突发事件对产业体系的冲击。

  李绍华表示,客观来讲,作为汽车芯片领域的后进者,是很难在短期内形成超越优势的,因此可以致力于走一条“特色”之路。在他看来,融合发展不仅仅是“十四五”的核心关键词,也是汽车产业未来发展的主题,要发展具备中国特色的汽车芯片,还是要坚持以产业生态的模式来推动。

  原诚寅认为,要构建汽车产业链的创新生态,需要产、学、研、企和投资方等坐在一张桌子上对话,以此形成需求侧与供给侧的紧密互动。

  博微太赫兹高级毫米波系统工程师孙泽月认为,解决缺“芯”的核心办法是自主研发,但这并非是一蹴而就的,而是要一个长期的过程。对此,李绍华也呼吁为汽车芯片产业的培育予以充分的时间和空间,在明确发展目标的同时,要提高产业链上下游的互信度,将融合发展贯穿至产业链的各个环节,才可进一步为中国汽车产业的发展提供持久的动力。(来源:南方都市报)

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